新能源补贴新政详解——一月遇冷为哪般？
日前全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）公布的新能源汽车的最新销量数据显示今年1月新能源汽车销量仅为5423辆，同比下降61%，环比下降了87%，远超预期。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，这主要归结于补贴新政的出台以及地方补贴政策的未落实，致使车企都处观望状态以寻求应对之策。因此本期就让我们详细地解读一下今年的新能源补贴政策，看看这里面的逻辑何在。
首先我们需要了解的是新能源汽车补贴发放的整个流程。这一流程较往年并没有改变，先是有关部门确定具体的补贴方案，再由车企向工信部申报车型备案，待车型进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称“目录”），车企的相应车型可以享受国家补贴（以下简称“国补”）；而地方政府可以参考国补方案确定地方补贴方案（以下简称“地补”），并建立地方“目录”，对进入目录的车型提供地补。虽然流程依然如此，但是今年的新规对“地补”部分做出了限制——明确规定“地补”额度不能超过国补标准的50%。这一调整对于实际补贴额度的影响是巨大的，以北京市为例，2016年地补与国补的补贴额度为1：1，而根据今年的新政策，该比例变为了0.5：1。那么即使国补标准不下调，最终拿到手的补贴额度就已经减少了25%。
今年的政策不止对地补做出了限制，国补标准也按照原计划下调了20%，其中乘用车、客车的补贴标准如表1、表2所示。此外今年更是首次将新能源专用车的补贴标准写进了文件中。
表1、2017年新能源乘用车补贴标准
单位：万元/辆
表2、2017年新能源客车补贴标准
表3、2017年新能源专用车补贴标准
值得注意的是，这一补贴以动力电池为核心，为搭乘更优秀性能动力电池的汽车提供了更高的补贴系数。如对纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴；对新能源客车则分类型按能量密度、倍率和节油率指标给予不同的补贴系数。因此对于大多数市面上销售的新能源汽车来说，其补贴退坡额度实际在去年额度的20%-40%之间。
但是根据北京地区的相关新闻，前两月北京地区新能源汽车销售情况并非是因为价格而遇冷反而是“有价无市”，多位欲购买新能源汽车的客户无法从4S店提到车。究其原因，实际上是因为“目录”的缘故。2016年12月30日，中机车辆技术服务中心发布了关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知（简称“通知”），通知就作废了去年五批“目录”中的2193种车型。而今年第一批目录直到2017年1月22日才出台，比去年第一批目录晚了近两周，一月份直接多出了20多天的空窗期。而且各地的地补政策更是至今只有北京、上海两地有了眉目。因此这段时间新能源汽车买了可能拿不到补贴，而且也可能上不了牌照，那么其销量自然会急转直下，连厂商都要保持观望态度。
但今年的目录为什么出的这么慢呢？
我认为这与补贴新政是有很大关系的。因为补贴新政中新加入了许多新能源汽车的准入门槛，这使得过往“目录”中的车型不再能够轻易过审。比如乘用车中就规定了：
1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h；
2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg；
3.续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法；
4. 纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7；
5. 工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。
对于新能源客车，其准入门槛加入了这些：
1.单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km•kg。
2.纯电动客车（不含快充和插电式混合动力客车）续驶里程不低于200公里（等速法）。
3.电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%。
4.非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平要高于40%。
而对于新能源专用车，其准入门槛为：
1. 装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。
2. 纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.5 Wh/km•kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过13kWh。
可以看到这些准入门槛非常有针对性，比如乘用车的百公里加速和单位载质量能量消耗量，这实际上是对新能源汽车电机电动系统的隐性要求，要求乘用车电机电动系统不断升级，从而提高竞争力。比如电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，这是为了鼓励动力电池技术升级，从而响应过去的计划文件。而对于纯电动和插电混，政策直指核心，将核心参数放在了续航里程和节油率上。续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法更是隐性拔高了对于车辆续航里程的实际要求。
在上述背景下，2017年第一批目录中除了通过审批的车型，更是包含了每种车型详细的技术指标要求，因此虽然其涵盖的车型只有186种，远少于去年第一批目录中的247种，但是其总篇幅却远超后者。需要审批验证的东西多了那么多，自然也更加耗时，也难怪今年的目录晚了那么久。
晚归晚，但这样的政策只要能出台，那对于技术过关的企业就是一种利好。而对于技术略有不足，乃至想以次充好甚至骗补的企业，这就变成了严峻的挑战——如果不在技术上加把劲，那么连目录都进不了，被市场所淘汰也就是迟早的事了。
值得一提的是，在新政颁布的通知中还有这样一句值得回味的话“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。”这样的要求矛头直指的是过去新能源汽车“骗补”的一种内部消化手法，要是各地均能切实实施，那么这两年来沸沸扬扬的“骗补”乱象恐怕就要真正终结了。
综上所述，2017年新能源汽车的补贴新政在额度上退坡了20%-40%。但更重要的是新政提出了一系列详尽的质量要求。而这些质量要求导致的目录审批滞后和厂商观望情绪才是一月以来新能源汽车销量不佳的真正原因。因此在笔者看来现在的销量下滑只是暂时的，价格并不是现在消费者选择新能源汽车的主要矛盾，2017年新能源汽车仍将维持增长。但是随着新能源汽车市场体量的增加，其增速恐怕将大打折扣——以北京为例，去年全市的新能源汽车指标为51000个，到年底时已所剩无几，而今年的指标还是51000个，如果中间没有一次政策放量，那么这一增长还能有几何？
这样的补贴政策演化很像是光伏行业，国内的光伏行业有过早期“金太阳”项目的补贴漏洞，新能源汽车行业过去几年也有过相似的骗补风波。事实上一个行业要想做大做强关键还在于有几个真正有技术有实力的企业能胜出。光伏做强依靠的是市场的力量，但在行业洗牌的过程中死掉了很多企业，甚至在某些地方引起了巨大的阵痛。对于新能源汽车行业，这一次政府打算自己出手了——直接从准入端杜绝“劣币”，指导行业不断技术升级。那么这只“看得见的手”能否成功，就让我们拭目以待吧。
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原创：徐余颛，中科院凝聚态物理博士在读。
