卷土重来的“换电”模式（下）

换电模式与充电模式之争由来已久，但在国内销售的新能源乘用车中，仅从车型上看应该说充电模式占有很大的份额，换电模式存在着电池未标准化和资产重的难题，因而并不是主流。

那么为什么北汽和力帆在不利的当下反而要逆势发展换电模式呢，这一期方旭资本将为您带来我们对于换电模式的一些理解。

既然要谈车企做换电模式，那么就一定要谈谈行业的先行者Tesla。早在2013年，“钢铁侠”就当众展示了Tesla先进的九十秒换电技术，其毫不逊色于传统汽车加油。但即便是这样的技术，仅仅过了一年，Elon Musk就在2014年的Tesla的股东大会上表示用户对于换电模式并不感兴趣，所以公司已经放弃换电技术。

Tesla失败的原因有二：一是Tesla的换电贵，与特斯拉免费的超充相比，换电服务则需要车主额外支付大约60-80美金的换电服务费用，比汽油车加油还贵。二是用得烦，这主要体现在特斯拉对电池流转的控制上，特斯拉的车主更换电池后需要返程时再换回来，或者由特斯拉给你邮寄过去(收费)，如果想保留新电池还要补差价。这种服务设定就算是有钱任性的用户，恐怕也会因为不堪其扰而放弃。

这么看来Tesla的失败主要是其运营方式的问题，并不是换电模式本身有缺陷，所以只要能改变这些痛点，情况就很可能会不同。但细想一下，如果Musk真的想推广换电模式，这些他能想不到吗？

Tesla的目标始终是私家车领域，而私家车的单车日均里程是远小于商用的客车或货车，且其对于再续航时间的敏感性也相对后两者较弱。因此在Tesla电动汽车的市场保有量还很少（相对传统汽车）的当下，即使Tesla开展了换电业务，其超级充电站中备换电池的周转速度也不会太高。那么在动力电池还很昂贵的背景下，巨大的存货资金占用成本就不会使Tesla对它的换电业务有太多兴趣。

那么既然Tesla很可能对于“换电”并不感兴趣，为什么此前其还要进行高调宣传呢？

有一种猜测认为Tesla是因为加州空气委员会的「ZEV 积分奖赏」而特意开发强调了其换电技术。这一ZEV积分体系很简单，每家车企每年必须生产一定数量的零排放车型，而且车辆要有 15 分钟内给车辆补充 458 公里的技术。每销售一辆这样的车辆能得到相应的积分。每家车企一年最低积分必须达到 32,148 分（2013 年数据），如果没有达到就会面临巨额罚款。

因为每辆 Model S 的底盘在设计时就已经把更换电池考虑在内。所以就算不用它，因为换电技术的关系，也能带给每辆 Model S 6.5 分（2014年）甚至更多的奖励。每个积分市值超过 3000 美元，这可是一笔巨款。

特斯拉的财报也经常提及来自 ZEV 的收入，小至几百万美元，大至几千万美元。另外，他们用不完的积分还可以卖给其他车企，以帮助他们达标。他们也可以把积分攒起来，等着以后慢慢用。所以最可能的真相恐怕就是Tesla为了赚这个政府补贴的钱才去开发了其换电技术，但又不想因为该业务占用太多资金成本，所以才设定了与充电模式如此悬殊的质量和价格差距。

通过上面的分析不难得出结论，在目前电动汽车增量只占汽车市场中增量不到3%的背景下，换电模式是不适用于乘用车市场的。

这样就形成了一个困境——因为换电网点不足，所以电动汽车发展受到了制约；又因为电动汽车数量太少，所以换电模式发展不起来。在各车企没有统一电池规格的背景下，这一困境显得尤为突出。但是如果跳出了私家车的领域限制，情况可能就不一样了。

以出租车领域为例，根据第一电动对多个城市出租车情况调研，一般城市出租车日行驶里程在400-500公里(某些快递公司的中转物流车也差不多这个里程)，其运营特点是一般是人歇车不歇，基本满负荷运作。而如果采取充电的车型全天营运则每天要在日间快充3小时左右，极大影响了运营效率与收入，而换电模式则可以有效的解决这一问题，并且像出租车这类车型统一的行业领域是最具商业化价值，也是最容易实现盈利领域，这正是前不久北汽联合中石化在北京出租车市场推广换电车型C50EB的原因。

所以北汽的换电站就是为了其电动出租车配套服务的。既然有了换电网点，那么它同样可以服务于自家的其他车型，从而逐步打破乘用车与换电模式间的困境。

北汽的换电站是服务于其在北京的电动出租车，而力帆的换电站是服务于其分时租赁业务的“盼达用车”。因而两者的服务对象均具有统一的车型和较强的再续航效率需求，所以相对而言能够保证足够的存货周转速度，大可不会如Tesla的换电模式一样无人问津。

此外，如今的电动汽车还有一个重要的痛点——二手车的保值率过低。而产生这一问题的关键就在于其中的动力电池：由于目前“车电一体”的车型设计思路，动力电池被集成于汽车内部，不便于升级更换，而动力电池一方面随行驶里程数的增加容量衰减较快，另一方面又在不断更新换代，可以说“车电一体”的新能源汽车买回来就在加速贬值。而换电模式的发展，就能通过引导“车电分离”实现“裸车销售”，动力电池租赁（押金+每次换电费用）的电动汽车新商业模式，从而完成对这一痛点的解决。

目前来看，市场上对于电动汽车保值率问题最为看重的就是北汽新能源——它在去年又是推出换电车型，又是直接和中石化合作设立换电网点，还斥资1.8亿元成立了国内第一个置换纯电动汽车的补贴基金来为其用户实现“以旧换新”的增值服务。那么卷土重来的“换电模式”和对电动汽车保值率的重视能否为北汽新能源带来业绩上的飞跃呢，就让我静候今年的数据吧。